熊猫汽车为什么要起诉力帆的“兄弟们”突然倒戈?
近日,力帆实业(集团)有限公司(以下简称“力帆”)有点烦,旗下子公司重庆熊猫汽车租赁有限公司(以下简称“熊猫汽车”)向重庆仲裁委提出仲裁申请,要求力帆旗下另一家子公司重庆力帆乘用车有限公司赔偿7.98亿元。
至于仲裁原因,则是因为在2015至2018期间,熊猫从力帆乘用车购买了近万辆新能源汽车,但在车辆运行过程中出现了电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题,导致大部分车辆长期维修甚至无法使用,给熊猫造成了严重损失,损失金额达文章开头提到的7.98亿元。
熊猫汽车多次向力帆乘用车催收未果,故发起仲裁。
根据力帆股份此前发布的公告,目前该案正处于审理调查阶段。无论结果如何,相信很多人对熊猫汽车起诉其“兄弟”的操作有很多疑问。为什么力帆允许熊猫汽车这样做?
就像一个武功最大的“老母亲”,认为自己用普通的功夫控制不了两个孩子之间的“闹剧”是不合理的。对此,有专业人士认为,本次仲裁案不排除力帆保全资产的策略。这一点从力帆预测的2019财报就可以看出来。
2019年度,力帆股份预计净利润亏损4981亿元,与2018年度盈利2.53亿元相比,同比下降2068.77%。不管最终的亏损金额是多少,至少有一点是明确的:力帆股份2019巨亏。此外,力帆股份去年已多次陷入“破产”传闻。
力帆股份不仅作为母公司表现不佳,子公司也是如此。从1到今年2月,力帆只卖了50辆车。熊猫汽车作为一个曾经在汽车行业名列前茅的品牌,从去年下半年开始在部分地区被曝出网点数量萎缩、用户无车可用、退押金困难等问题。不仅如此,两年前就宣称启动A轮融资,至今没有下文,可见熊猫汽车的未来迷雾重重。
前景不明朗,* * *不止享受一辆车。目前,* * *享受长线游,投资转向理性,盈利模式难觅。这个行业的很多“种子选手”现在已经动不了了,有的甚至消失了。
不是第一次,也不是最后一次。
* * *目前在车享领域只有两种企业。一个是他们难以盈利,一个是他们已经倒闭,其中后者居多。
国内* * *车行业的兴起可以追溯到2010年,车分享成为国内第一家电动车分时租赁公司。2013,小巴(左中右),EVCARD等。相继投身汽车领域;2015随着* * *享经济的兴起和新能源汽车的发展,资本市场和汽车行业上下游企业开始关注* * *享汽车,行业进入爆发期。到2017,汽车* *享数量高达300辆。
悠游车、once车、Gofun之旅、TOGO(路歌)、熊猫车、车之旅ur-car、EZZY、麻瓜之旅、大道之旅等。出现在2014 ~2017期间,但是有友车,EZZY,麻瓜之旅,没有一个活到了2065438+。
曾经这个领域的“种子选手”土哥,也在2018的冬天步履蹒跚。直到去年165438+10月29日,相关法院裁定书显示,土哥已无财产线索可供执行。虽然这个执行程序已经结束,但是很多用户的押金到现在都没有退回。如今的途歌已经人去楼空,官网访问不了,App登录不了,途歌创始人兼CEO王立峰也成了“老赖”,消费受到限制。
当然,大部分倒闭的汽车共享企业都有一个共同点——创业型汽车共享公司。这家公司的弱点是完全依靠投资生存。一旦资金链断裂,没人买就会以消亡告终。然而n * * *赏车企业倒闭,N+1 * * *品牌诞生。
某机构发布了《2019中国分时租赁行业研究报告》(以下简称《报告》)。报告显示,截至去年2月底,全国注册汽车企业和单位超过1.600家,投产车辆约1.654,38+0.000 ~ 1.03万辆,公开融资事件超过39起,累计融资规模超过22亿元。然而,巨额的投入并没有烧出一个可行的商业模式,很多车企要么举步维艰,要么“凉凉”。
纵观现在还在* * *领域的车企,大多都是背靠“大树”的出行品牌。比如SAIC的EVCARD,吉利控股集团的左中右出行,首汽集团的Gofun出行。
总部位于上海的EVCARD运营6年多,业务拓展至浙江、江苏、四川、海南、重庆等65个城市,租赁网点超过1.3万个,运营新能源汽车超过5万辆,月订单量1.84万辆。此前,EVCARD计划在2020年前开拓中国200个城市,完成30万辆新能源汽车投放和分时租赁业务推广。掰着指头算,离2020年只剩下8个多月了。
目前已有超过42000辆电动汽车投入运营,覆盖全国28个城市。至于Gofun,基于第一汽车集团,GoFun于去年5438年6月+10月发布。Connect全新体系涵盖车辆生产、运营、后市场服务、金融、保险、二手车交易等业务。可见租赁已经不是Gofun出行的核心业务了。
即使很优秀,也很难实现盈利。根据普华永道的统计,目前* * *汽车和自行车日均损失在50元到120元之间。即使* * *乐享汽车领域破产,盈利不佳,投资人还是重点关注* * *乐享这个有发展潜力的汽车公司进行投资。
至于原因,很简单,早起无益。据罗兰·贝格战略咨询公司分析预测,2025年中国分时租赁汽车数量将达到60万辆;未来中国每天将有3700万人次出行,对应的市场容量为每年3800亿元,潜在需求带来的相关市场容量有望达到1.8万亿元。
从去年下半年开始,BAIC、SAIC、吉利等主机厂,以及滴滴、美团、携程等行业巨头,都开始布局汽车分时租赁业务。在马上出行、小二租车等一批企业获得新一轮融资后,* * *又开始享受专车行业了。
即便如此,“小公司不断死亡,OEM厂商不断进入,行业越来越热闹。”GoFun出行CEO谭奕对2020年汽车行业的发展做出了这样的预测。不从根本上解决* * *享受的问题,这个领域就不会有根本性的改变和发展。
* * *享受待解决的问题
随着几个汽车品牌和平台的没落,我们必须思考,在当前的社会环境下,车享是不是一个伪命题。
从* * *赏车的初衷来看,其目的主要是提高用车频率和效率。从出行的便利性和减少资源能源的消耗来看,确实是一个高价值的行业。同时,由于人均保有量较低,年销量约2500万辆的中国汽车需求相当旺盛,人口红利无疑为汽车提供了强劲的市场需求。
就像摩拜单车打开潘多拉魔盒享受骑行一样,为了解决地铁/公交-家/公司的最后一公里问题,确实创造了出行的蓝海市场。然而,毫无疑问,为什么摩拜单车最终被抛出,ofo濒临破产,很多* * *单车成为城市垃圾,背后都有着相似的逻辑——创新的商业模式和实际运营之间存在着巨大的差异。
就* * *车而言,最理想的状态是停车场所有的车都可以享受* * *,人们只需要付出使用时间的成本就可以方便出行。但这几乎是不可能的,且不说汽车作为财产和身份的象征,而且品牌、价格、车牌的差异自然存在于汽车中,这就堵住了私家车享受* * *,所以享受出行的公司不得不采取自己投放车辆的方式。
买车对于一个家庭来说是一个很大的消费品,更何况* *享受汽车公司几千块的购车,直接把* *推向了重资产领域。即使熊猫、左中右、EVCARD这些汽车厂商不用支付购买成本,其运营费用也不小。
在研究大道关闭的案例时,有分析称:大道关闭前,每辆车每天收入100元,全月收入3000元。但这个月需要支付的油费、保险、调度费、停车费、车辆维修费等共计3000多元,更不用说车辆闲置、损坏以及车辆本身造成的损失了。
当然,资本市场是一种帮助,各个汽车品牌也在不断努力提升自己的服务水平,努力形成用户粘性,以求获得长远发展。但在努力提升用户用车体验的同时,毫无疑问,公司的运营成本也会相应增加。再加上利用率低,收入远不能抵消成本,形成恶性循环。车越多,覆盖区域越广,损失越大。在这种亏损没有得到缓解的情况下,一旦融资节奏出现问题,* * *就很难享受到汽车了。
如果大道、途歌等主要使用燃油、非固定停车位的* * *车还这样,那么主要使用新能源车的左、右、EVCARD的运营之路将更加艰难。要知道,这些新能源* * *车主要是A00级产品,大部分续航在100公里左右,只能用于城市短途通勤。再加上固定场所* * *意义的丧失和非固定场所充电的不便,大大降低了* * *享受的场景。
更值得一提的是,新能源* * *坐享汽车背靠汽车厂商,通过左右手的方式实现购买优势,同时也通过政策“合理”获得补贴。以左中右小巴为例,大量* * *车闲置。如果注册一辆车,可以获得几万元的补贴。那么投放几万辆新车的补贴成本就高达上亿元。难怪一时间涌现出这么多旅游公司。
但随着新能源补贴的下降,新能源补贴方式、续航里程、补贴要求都发生了变化,补贴潮消退。哪辆车享受裸泳一目了然。大量* * *车企的倒闭,对于规范和促进* * *车行业是一件好事。至少他们用血的教训告诉后来者,这条路并不简单。
从消费者的角度来说,找车的方便程度、租价、停车的难易程度,都与服务和运营有关。对于企业来说,更大的问题是在长期亏损状态下,如何持续投资改善消费体验。对于整个行业来说,在大量资本进入行业的无序竞争下,也需要经历一个大浪淘沙的过程。
华夏出行党委书记、总经理岳曾表示,* * *赏车的难点主要在于停车资源的合理规划、资产的方式、资金的投入、人才队伍的建设、智能化运营调度。另外要做好整个旅行产业链,互相引流,互相增值。
或许要真正实现车享,最理想的状态就是等待无人驾驶汽车的到来。
甘文
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